Voltooiing van het onderstel

Wel,het onderstel is afgebouwd tot het stadium waarin de de aandrijving kon worden gepast. Het is nu tijd om het onderstel verder helemaal af te bouwen met alle details en het in de verf te zetten voordat ik mijn aandacht aan de stoomschuifbeweging kan gaan wijden.

Wat moet er nog gebeuren?

• Het remwerk aanbrengen
• De cilinders samenstellen en aan het frame aanbrengen
• De ophanging voor het frijfwerk aanbrengen
• De stroomafnemers bouwen en een plannetje maken om ze aan het frame te bevestigen
• Klaar maken van het frame voor het spuiten
• Grondverf aanbrengen
• Toplaag aanbrengen
• Blanke lak aanbrengen
• Verweren
• Matte blanke lak aan brengen.

Aan de slag!

Remwerk

Het remwerk uitgelegd.

• Boven: remschoenen aan de hangijzers verboonden door geëtste plaat
• Midden: de remhevels
• Onder: remstang met cilinderhevel (rechts)

Merk op dat de vier stellen remschoenen verschillend zijn en met a, b, c, en d gemerkt zijn, waarbij a aan de voorzijde komt (links op de foto) met de remschoenen naar achteren wijzend. Conform het voorbeeld hebben alleen de eerste vier assen een remstel, aan slechts één kant van het wiel. De laatste as heeft helemaal geen remmen.

De cilinderhefboom, het driehoekige deel, moet in een sleufje gestoken worden die in de dwarsverbinding van het frame zit. Die sleuf is behoorlijk ondermaats. Met deze dikte van het messing was dat even een uitdaging om hem open te krijgen.

Na het vouwen van de remstellen moeten de vouwhoeken versterkt worden door ze te vullen met een beetje soldeer.

De stellen worden op hun plaatsen gesoldeerd, in de juiste volgorde! Let er op dat ze in het midden zitten en loodrecht. Kleine correctie kunnen nog gemaakt worden als de wielen op hun plaats zitten.

Eenmaal op hun plaats, kunnen ze gecontroleerd worden. Om kortsluiting te voorkomen mogen ze nooit de wielen raken. Na controle worden de remstangen gesoldeerd (geel). De trekstang (rood) soldeerde ik nog niet. Dat bleek een verstandige zet want ik moest de remmen toch nog corrigeren en de trekstang paste ook niet lekker. Omdat de trekstang nog niet definitief vast zat kon ik alles makkelijk los halen.

Nadat de sleuven in de trekstang met een figuurzaag waren verlengd, kon het hele stel weer geplaatst worden. Toen ik eenmaal teverden was werd de trekstang alsnog vast gesoldeerd.

Tijdens die aanpassingen stelde ik vast dat de trekstang effe te lang was. Ik knipte hem af bij de cilinderhefboom. Toen alle aanpssingen waren gedaan soldeerde ik hem achter de cilinderhefboom weer vast. Daar ziet niet niemand wat van.

Done!

Cilinder samenstelling

Zo was de cilinder bedoeld om samengebouwd te worden. Ik heb daar twee probelemen mee

• De kruiskop zal makkelijk los komen van de leibaan. Achteraf zag ik dat een meegeleverde plaatje van de WD kruiskop de leibaan zou afdekken en afvallen zou verhinderen.
• De kruiskop en cilinderstang zijn van witmetaal. Te zacht en te weinig slijtvast voor dit werk.

Dus ik zocht en vond bij Markits een vervanger. Het werd een stel gefreesde kruiskoppen met een viervoudige leibaan. Ik realiseer me dat de WDs een dubbele leibaan hadden maar in dit geval gaat betrouwbaarheid boven voorbeeldgetrouwheid. Datzelfde geldt ook voor het feit dat de schaal 1:76 is en niet 1:87. Ook dat accepteer omwille van de betrouwbaarheid van de lok.

De onderdelen van Markits bleken trouwens een kunststukje in fresen! Een lust voor het oog! Het zijn genereiek delen, dus niet beoogd voor één specifiek voorbeeld. Maatverschillen zijn er dus allicht. De geleverde kruiskop kan voorzien worden van verschillende kruiskopwangen, inclusief de WD variant. Ik verwachtte alleen kruiskoppen maar Markits leverde ook bussen mee waar de cilinderstang in loopt.Dat is een cadeautje dat ook weer de betrouwbaarheid zal vergroten.

Zo zal de kruiskop passen in de gevouwen vier leibanen. Het geheel is gesloten en de kruiskoop kan er niet meer uit. De loopvlakken van de leinbanen moet wel vrij gemaakt worden van etsranden en andere ontregelmatigheden opdat ze kruiskop zijdezacht loopt.

O ja, vergeet de kruiskop niet eerst te plaatsen voor je de leibanen dicht soldeert.....

De zuigerbussen worden van het cilinderdeksel verwijderd zodat het deksel geheel glad is. Het gat voor de nieuwe zuigerbus wordt iets vergroot zodat de bus past. Daarna wordt gesoldeerd met 80C witmetaalsoldeer.

Het cilinderdeksel wordt eerst in de cylinder gesoldeerd

De ingestoken boor helpt om te bepalen of de bus recht in de cilinder zit.

Een dotje Blu-Tack kan erg behulpzaam zijn om de bus in positie te houden bij het solderen.

Na het solderen wordt de Blu-Tack zorgvuldig weggepeuterd en werd er wat epoxy achter de bus gewerkt met een dun stripje messing. Ik had iets van 0,25 mm nodig om de lijm erachter de duwen. Let erg op dat de lijm niet in het open einde van de bus terecht komt, recht op de foto

Voordat nu de leibanen gelijmd worden, moet eerst vastgesteld worden of de kruiskop de hele slag van de wielen kan meemaken.

Volledig naar achteren gesteld. De cilinder zit niet recht, maar dat is van later zorg als de cilinder gelijmd wordt.

En volledig naar voren

De conclusie van de test was dat de leibaan iets naar achteren mag, weg van de cilinder, maar dat hij inderdaad de volledig slag kan maken.

De buitenzijde van de leibanen zit 1,1 mm buiten het midden, zoals op de rechter foto zichtbaar is. Daarom soldeerde ik twee stripjes nieuwzilver op de leinbaanverankering zodat het netjes in lijn kwam te zitten.

Daarna werd de leibaan op zijn plaats in de cilinder gesoldeerd.

Tenslotte wordt de binnenzijde van het cilinderblok gelijmd. Het was nodig om wat materiaal aan de binnenzijde weg te halen omdat de leibaan 1,1 mm naar binnen is gekomen.

Merk op dat door het werk aan de cilinder, en zeker geholpen doordat ik de clinder een aar heb laten stuiteren, de voorste cilinderbus helemaal krom staat (gele cirkel). Terugbuigen leverde het verwachte resultaat: hij brak af.

Klaar! Ten langen leste.

Het puzzelen met de vervangende delen van Markits heeft me veel tijd gekost. Maar het drijfwerk is van het grootste belang en meestal is er weinig speling, dus elke wijziging die je aanbregt aan de standaard kit moet goed afgewogen worden. Ik denk dat het goed uitgepakt heeft. Beide kruiskoppen lopen super. De buitstenste verbogen zuigerbus is vervangen door een restje messingdraad (gele cirkel)..

De cilinders worden één voor één aan het frame gelijmd.

Vervolgens kon aandacht geven aan het voorlopende wielstel. De kit had bedoeld dat ik die met een bout en moer door de voorste afstandhouder van het frame zou rijgen. Maar dat was iets dat ik niet had gezien en hij zit nu verkeerd gesoldeerd. Dat zit nu moervast.

Dus boog ik een plaatje 0,5 mm nieuwzilver over de afstandhouder heen en lijmde die vast met epoxy.

Ik kortte de arm van het loopstel evenredig in. Ik maakte op de draaibank een busje dat net lang genoeg is om de boutkop vrij te houden en het loopstel vrij te laten draaien als je de bout aantrekt.

Loopwielstel

Maar toen kwam ik er achter dat het loopstel onder een vrij steile hoek staat.

Hoewel het niet erg zichtbaar is als de omloopplaat eenmaal geplaatst is, vond ik die rarre hoek toch erg opvallend.

Ik dacht en lang over na maar knipte tenslotte de hele arm van het loopstel eraf. Ik maakte een nieuwe van 0,7 mm messing plaat en soldeerde die bovenop het loopstel. De hoek was nu veel minder. Weer een klus geklaard!

De fosforbrons strook op de bovenzijde zal wasvering geven aan het loopstel en daarmee de kans op ontsporing verminderen.

Links is trouwens het minieme busje te zien dat ik zelf maakte op de draaibank: 1,3 mm binnendiameter, 2,0 buiten diameter en ongeveer 1,5 mm hoog.

Stroomafnemers

Vervolgens worden de stroomafnemers geplaatst..

Ik heb geen moeite gedaan om het maken van de stroomafnemers vast te leggen. Wie er meer over wil weten kan een kijkje nemen bij het AD60 project waar ik het opbouwen van de stroomafname in detail heb beschreven. In het geval van de NS 5000 ben ik op een aantal punten afgeweken.

• Ik soldeerde de draad rechstreeks op de PCB, er hoefde geen verhoging in te zitten.
• Het geheel kwam tegen het hoofdtandwiel aan (zie foto) zodat het geheel 0,7 mm omhoog gezet moest worden.
• In plaats van aparte stroken voor elke zijde maakte ik één strook die over de gehele lengste elektrisch gescheiden werd.

Spuiten

Het onderstel is nu klaar om gespoten te worden. De leibanen worden afgeplakt en de asbussen gevuld.

Eerst werd het frame gestraald om het messing op te ruwen.

Het opruwen helpt om de verf aan het messing te laten hechten.

Ik heb een aparte straal air brush. Gebruik hier nooit je normale air brush voor. Strikt genomen is het geen zandstralen, ik gebruik geen zand maar maar aluminiumoxide. De foto links laat het effect zien.

Na het stralen wordt het frame schoongemaakt, ontvet en opnieuw gemaskeerd.

Voorzien van de grondlaag

En zwart

Na een goede laag blanke lak is de harde glans ernstig verminderd.

Voor ik nu verder ga moet eerst vastgesteld worden of het hele idee van de motor, de tandwielkast en de omloopplaat toelaat dat de ketel over de motor wordt geschoven. Asl dat niet zou werken dan is dit toch wel het laatste moment dat ik er wat aan kan doen zonder dat het een grote hoeveelheid herstelwerk gaat kosten. Dus ik zette de tandwielkast op de vierde as aan het frame, plaatste de omloopplaat en paste de ketel.

Met succes!

Daarna werden de wielen geverfd.

En dat hele proces moet je voor elk wiel herhalen, waarbij je er op moet letten dat wielen niet verwisseld worden. In totaal zo'n 200 handelingen.

Veel werk maar daarna heb je dan ook een doos met pareltjes...

Eindassemblage

Nu alle delen gespoten zijn, kan alles samengebouwd worden, te beginnen met de voorste as. De wielen van de eerste as bleken al voor het spuiten het lastigste te zijn om door de beperkte ruimte tussen cilinders, leibanen en remmen door te wurmen. O JA, maak eerst de zijvlakken van de wielbussen schoon van opgespoten verf.

Het inbouwen van de tandwielkast mag in dit stadium geen geheimen en ook geen verrassingen meer hebben. De diverse proefassemblages in de voorafgaande stadia zouden alle potentiele pijnpunten hebben moeten oplossen.

Nadat ik de koppelstang had op de krukpennen had geplaatst viel oog op een letterlijk knelpunt. De krukpen van de voorste as zou de leibaan raken! Dit probleem is natuurlijk opgeroepen doordat ik niet de originele kruiskop en leibaan heb gebruikt. De nieuwe leibaan is veel breder en neemt dus meer ruimte in. De botsing tussen leibaan en krukpen ontstaat overigens alleen als de as tot het uiterste naar buiten schuift (linker foto). Helemaal naar binnen geschoven is er ruimte zet (rechter foto). Ik besloot dit knelpunt op te lossen door een combinatie van twee maatregelen:

• De borgring die de koppelstang op de krukpen houdt wordt afgeslankt van 0,8 mm naar 0,4 mm
• de zijwaartse beweging van de voorste as wordt verhinderd door het toevoegen van passende tussenringen.

De borgringen worden afgeslankt door ze op een plaatje messing te solderen en er dan een paar keer met de frees erover heen te gaan.

Op deze fotos is de zijdelingse bewegng van de voorste as geblokkeerd door het toevoegen van dunne messing tussenringen (rode pijl). Daardoor had de borgring op de dunnere krukpen ruim voldoende speling. Achteraf vroeg ik me af of ik toch niet wat speling in de voorste as kon laten, maar dat was me even te veel werk.

Onderstel voltooid!

Op dat moment kwam ik tot het bewustzijn dat de cilinders niet recht maar iets gekanteld zaten! Ik zocht andere foto's op. Ja, ze leken allemaal iets gekanteld, al was het niet opvallend veel. Ik haalde tekeningen erbij, ik stelde vragen op diverse fora. En ja, de cilinders staan in een helling van 1:36. Over de schaallengte van de cilinders is dat slechts 0,55 mm maar een hoek is een hoek nietwaar? Wat nu gedaan? De gedachte dat de cilinders wel eens onder een hoek zouden kunnen zouden is niet eens bij me op gekomen en de "handleiding" van DJH bood ook al geen aanwijzing in die richting dus die dingen zaten kaarsrecht op het frame. Ik zag mezelf geconfronteerd met de noodzaak om het hele frame weer uit elkaar te halen en het meest werk weer van voren af aan over te doen. Pffff. Ik stopte er mee en liet de lok maar eens een dag in zijn eigen sop gaar koken, eerlijk gezegd nogal ontmoedigd. Ik heb geleerd dat het niet verstandig is  om haastig beslissingen te nemen

als je je zo voelt. Laat maar rusten, denk eens goed na over je opties.

Ik besprak de volgende dag de zaak met een collega van me. Hoe is de cilinder vastgemaakt? Gelijmd met epoxy, zei ik tamelijk somber. Expoxy is sterk, heel sterk. Met een trekkracht van 300 kg/cm2 zijn de kansen om de cilinder eraf te krijgen zonder schade aan te richten eigenlijk bijzonder klein. Oké, merkte ik op, uit ervaring weet ik dat epoxy zacht wordt als je het opwarmt want onderdelen vallen er wel eens af als ik te dichtbij gelijmde delen aan het solderen ben. Nou, dat opende perspectieven. Mijn collega ging rechtop zitten. "Nou,"zei hij, "als je de cilinder opwarmt tot 100-120 graden, niet meer, dan wordt de epoxy wat soepel maar de boel zal niet uit elkaar vallen. Misschien dat je de cilinder dan een slagje kunt draaien. Als het een goede epoxy is zou hij weer uit moeten harden bij het afkoelen. Ik heb het al eens eerder gedaan!".

Railreinigers

Zoals de tender heeft ook het loopwielstel een railreiniger in wit metaal. Ze waren lelijk en kwetsbaar, dus ik knipte ze weg. Ik maakte een nieuw stel uit een dun stripje van 0,5 mm nieuwzilver, een restantje van een andere kit.

Om ze op maat te buigen viel echter niet mee en er waren meerdere pogingen voor nodig. Bovenaan de foto liggen de stukjes van eerdere mislukkingen.

Ik zal ze spuiten als ik toch de hele lok ga spuiten, als ik toch al mijn spullen tevoorschijn haal.